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ChongQing ChaoYu WuZi Co., Ltd.
兩會召開前幾天，安徽馬鋼集團董事長顧建國又專門跑了趟鐵道部。這幾年，顧建國就沒少進出鐵道部，幾乎只為一件事，就是爭取鐵道部早日能夠對馬鋼歷時五年研發出來的高速動車輪進行論證。
因為只有得到了鐵道部的論證，馬鋼為此耗費數十億的投資才算沒白花。“鐵道部對高速動車組的車輪、配件以及零部件等產品的國產化，是很積極的。而且他們希望我們在供應高速動車輪的同時，還能夠供應軸承和轉向架。”這讓顧建國欣慰了一把。但事情并沒有那么簡單。
劉志軍案和甬溫線動車事故后，高鐵組件國產化也被屢次提及，但是安全運營也成了鐵道部更加敏感的因素，貿然使用國產化高鐵組件，心理上都很難過得了關。
兩會間隙，鐵道部工程管理中心常務副主任武汛透露稱，2012年鐵路投資規模為4060億元，整體投資較“十一五”增加了75%。其中4050億元都是大中型項目，共涉及249個項目，其中客運專線即高鐵項目41個。
這塊巨大的“蛋糕”，對馬鋼和其他的國內鋼鐵公司都是極大的誘惑。之前幾年，顧建國就使出渾身解數希望盡快成為高速動車車輪供應商。
提起這些，顧建國頗為失望，“讓我們做試樣，做出來以后，卻又不來評審。”但是，在時任鐵道部部長劉志軍的口頭承諾下，馬鋼投入巨資研發動車輪、升級生產線，但至今仍是連鐵道部采購名單都沒有進入，這是顧建國最為遺憾的事。
未兌現的承諾
直到現在，顧建國才肯說，他和馬鋼當時被劉志軍忽悠了。“那個時候正好有國家領導人在安徽考察，7月4日到馬鋼。7月6日，劉志軍來了。”
這說的是2009年的事兒。當年的7月6日下午，時任鐵道部部長劉志軍帶著張曙光等一行來到馬鋼“看了看”。顧建國覺得，甚至都不能說劉志軍看過馬鋼，因為他根本沒有看任何東西，只不過是在馬鋼新辦公樓第20層的一間會議室里坐了坐。
但劉志軍和張曙光的到來，還是讓整個馬鋼乃至安徽省政府都倍加重視。馬鋼是第一大火車輪用鋼生產商，盡管在整個馬鋼的產品結構中，火車輪用鋼只占很少的一部分，但卻幾乎是馬鋼能夠在鋼鐵行業中保持優越感的唯一基因。據說，十幾年前，中國火車80%以上都是在馬鋼生產的輪子上飛馳。然而，在動車時代劉志軍主政期間，顧建國和馬鋼在眨眼間就輸給了山西女商人丁書苗和智奇公司。
在那間會議室里劉志軍當場允諾，“只要馬鋼的車輪質量、技術滿足安全運行需求，馬鋼生產多少，鐵道部就采購多少，不進口一片外國車輪。”
現在來看這句承諾的背后，這里面有太多顧建國當時不知道的情況。比如當馬鋼按照鐵道部的要求，聯合鐵道部鐵科院等單位進行高速動車組車輪的技術攻關時，丁書苗已經打通了劉志軍這一關口。
高速動車組車輪在行業內公認為屬于高風險、高技術含量的產品，對設備和技術工藝要求都特別高，目前也只有少數國家能夠生產。為了趕上動車的速度，馬鋼在2007年年底聯合鐵道部鐵科院、北京鋼鐵研究總院等機構，申報了名為“高速動車組用車輪的研究與開發”的國家“863”計劃課題。
2008年6月，馬鋼又與鐵道部簽訂了《中國高速列車車輪產品自主創新合作協議》，并成立了項目組，計劃2至3年內完成時速200-250公里動車組車輪的自主創新，并實現批量生產裝車使用；4至5年內完成時速350公里高速車輪的自主創新，并實現批量生產裝車使用。為此，馬鋼專門投資近30億元用于車輪生產線技術改造和裝備更新。
當2009年7月6日劉志軍和張曙光一起來到馬鋼時，顧建國不想浪費機會。他向劉志軍提出，要多給馬鋼在車輪方面的市場份額、提高機車輪國產化比例以替代進口。劉志軍則當場給出了允諾。
當時，馬鋼已經研制出了200公里時速輕型客車車輪，試生產出了270公里時速高速客車試驗車輪。這是馬鋼和鐵道部協議下的產物。2010年，馬鋼為了提高動車輪鋼的純度，追加投資22億元，上馬了一套新的100萬噸的電爐。
到2011年1月，馬鋼用升級改造之后的生產線試制出3種牌號的高速車輪，后經鐵道科學研究院和國家材料中心全面檢測認證，認為馬鋼試制的高速動車組車輪已滿足鐵道科學研究院牽頭制訂的試制技術條件要求，具備裝車試驗條件。此后又經過質詢、在線檢測和反復討論，專家組一致認為，馬鋼高速車輪綜合性能達到和優于歐洲進口車輪，具備年產5萬件高速動車組車輪的生產能力。
看起來，馬鋼動車輪的希望馬上就可以實現了。2011年的3月，兩會間隙，顧建國再次拜會鐵道部，希望能夠對馬鋼生產出來的時速200-250公里的高速動車組車輪進行論證。只有在論證樣品合格后，拿到了鐵道部的評審批復，馬鋼的動車輪才能進入到中國動車輪市場的采購名單中，否則，馬鋼生產出來的動車輪就是“三無產品”。
但由于彼時劉志軍剛剛落馬，整個鐵路系統人心惶惶，鐵道部對馬鋼的動車輪已經無暇顧及。2012年兩會召開前，顧建國再次拜訪鐵道部請求論證。
在今年與鐵道部領導的會面中，事情開始出現好的轉機。鐵道部對顧建國提出了馬鋼動車輪使用的路線圖，馬鋼做出來的動車輪，先在貨車上運營，然后再在客車上運營。此外，馬鋼最好在能夠生產動車輪的同時，還能夠提供輪對和轉向架等。其實，馬鋼專門聯合晉西車軸各出資1.5億，于去年年底已經成立了馬鞍山晉西軌道交通設備有限公司。
要想實現鐵道部不斷給馬鋼提出的線路圖和要求，有一個最基本的前提，那就是對馬鋼動車輪樣品的論證。
在顧建國看來，安全行車是鐵路上最大的問題，特別是去年7·23事故以后，鐵道部承擔了很大的壓力。“我知道他們一直把鐵路的安全運營放在一個重要的位置上。而馬鋼的火車輪，畢竟是剛做出來，特別是在高速動車輪上面，國外的車輪經過了很多年的考驗，所以鐵道部也不敢貿然使用。”
但顧建國希望，對于高速動車組的車輪，鐵道部需要先把評審的條件擺出來，如果要采購你國內的高速動車輪，應該滿足什么樣的評審條件？但鐵道部目前連這樣的評審條件都沒有拿出來。
去年年初，馬鋼試制出3種牌號的高速車輪時，集團副總高海建曾信誓旦旦地表示，要在2011年年底前拿到鐵道部對馬鋼動車輪的論證。顧建國說，他這是在單相思。現在鐵道部連論證的標準都還沒有。不過馬上他又說，在動車輪方面，鐵道部考慮的是安全第一，馬鋼還需要從用戶的角度去考慮。
“鐵道部的想法是，國外的產品一直處于運營當中，因此在可靠性方面就更好。鐵道部又有能力去采購，那就是用進口的了。特別是國產化的產品才剛剛起步。”顧建國又打了比方，“這就像你去買車一樣，在進口寶馬和國產低檔車之間選，你是億萬富翁，你會選哪一個？”
盡管他在刻意地掩飾自己的情緒，但事實上，他也很清楚，由于動車輪項目遲遲不能拿到鐵道部的論證，而同時在汽車板等傳統業務接連虧損，在馬鋼內部已經有不少人心存不滿和抱怨，這樣長期空轉的投資到底值不值。
剛剛過去的兩個月，馬鋼的經營效益一直不好，1月份單月的虧損額超過了1億元。由于接連投資，馬鋼的負債僅在2010年第三季度到2011年第三季度一年間，就增加150多億，負債率上升至65.6%。去年8月，為解決資金壓力，馬鋼又發行55億的公司債。
而對于馬鋼來說，即使是高速動車火車輪的生產線最終得到了鐵道部的論證，其實際的產量也很少，畢竟它的需求量很少。一節車廂就8個輪子，一個輪子，大致是300公斤，1噸鋼差不多也就是3個輪子，這不是一個高盈利的產品。顧建國說，這只是代表你有這個能力，并不代表有多大的效益。
3月12日，坐在職工之家的大堂里，回想起為高速動車輪項目和鐵道部打交道的這些年，顧建國說，“如果馬鋼沒有這幾十年的做火車輪產品的經歷，現在重新放在我面前讓我選擇一條路，我肯定不會介入高速動車輪。但是我們過去幾十年一直都在生產它。就是這樣。”
2010年9月28日9點28分，對于馬鋼來說這曾是一個精心挑選
